LS 8

Text und Fotos: Gerhrad Marzinzek
Ein schöneres Debüt hätte sich Rolladen-Schneider für das neue Standard-Klasse-Flugzeug LS8 nicht wünschen können: Erwin Ziegler erflog mit ihr auf Anhieb den Europameistertitel. LS8 gleich Meistermacher ist da schnell assoziiert. Doch ganz so einfach ist es sicher nicht, Meisterschaften müssen nach wie vor vom Piloten gewonnen werden. Wie die LS8 ihre Piloten dabei unterstützt und damit zum "Meistermacher" wird, untersuchte die aerokurier-Redaktion bei Flügen für diesen Pilot Report. Der Erfolg und die Entwicklungsgeschichte des neuen Standard-Klasse-Flugzeugs von Rolladen-Schneider ist schon ein wenig kurios: Denn in ihren Komponenten ist die LS8 ein bereits seit langem bekanntes Flugzeug. Bis aufs Seitenruder, den Rumpf-Flügel-Übergang und den Einstellwinkel des Flügels handelt es sich (fast) um eine LS6. Für die LS8 wurde der LS6-Flügel nur starr belassen - mit den Wölbklappen in der 0-Grad-Stellung -während die Flügelspitzen zu den LS-typischen, wuchtigen Winglets aufgebogen wurden. Daß ein Wölbklappenflügel, dessen Klappe auf 0 Grad gestellt wird, mindestens so gut oder gar leistungsfähiger sein kann als ein Flügel mit einem speziellen Starrprofil überrascht. Die LS8 ist unter Wettbewerbspiloten denn auch erst einmal mit großer Skepsis aufgenommen worden. Denn normalerweise funktionieren Wölbklappenprofile nur in einem kleinen Anstellwinkelbereich, während ein starres Flügelprofil in einem großen Anstellwinkelbereich noch über vernünftige Leistungen verfügen muß. Schließlich soll auch ein Flugzeug mit starrem Profil sowohl gute Kurbelleistungen als auch gute Schnellflugleistungen gewährleisten. Dem LS6-Flügel ist die Mutation zum Starrprofilflügel von Konstrukteur Dipl.-Ing. Wolf Lemke schon mit in die Wiege gelegt worden. Sein Ziel bei der Entwicklung der LS6 war ein einfach zu handhabendes Wölbklappenflugzeug. Er entwickelte deshalb ein Zweistellungsprofil, der Pilot sollte im wesentlichen mit zwei Wölbklappenstellungen, eine für den Langsamflug und eine für den Schnellflug, auskommen.

Breite Laminardelle in 0-Grad-Klappenstellung

Dieser Profilierungswunsch basierte auf der Erfahrung, daß die Leistungen von Wölbklappenflugzeugen, bei denen die Klappe sehr fein, in kleinen Schritten den geflogenen Anstellwinkeln angepasst werden mußte, kaum ausgezogen wurden. Hier überforderte die Handhabung die Piloten. Diese Optimierung der einzelnen Wölbklappenstellungen auf einen kleinen Anstellwinkelbereich erfordert ein sehr konzentriertes Fliegen, um den Einstellwinkel und damit die Geschwindigkeit einzuhalten. Gerade das Kurbeln in schwacher, böiger Thermik strengt dann sehr schnell an und ermüdet - ein Manko, das auch den jüngeren Konstruktionen der Standard-Klasse mit recht "scharfen" Profilen anhaftet. Für die LS6 entstand deshalb ein Profil, das bei 0-Grad-Klappenstellung über eine breite Laminardelle verfügt. Es funktioniert aus dem Langsamflug bis in den höheren Geschwindigkeitsbereich. Deutliche Vorteile bringt nur noch die negative Klappenstellung bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Die 0-Grad-Polare (LS8-Polare) weist denn auch den bei den modernen Standard-Klasse-Flugzeugen typischen Knick an dieser Stelle aus. Die Deutsche Meisterschaft in Neustadt/Glewe und die Europameisterschaft in Rieti haben nun auch in Praxis den Nachweis geliefert, daß das LS6-Profil in der 0-Grad-Klappenstellung ein gutes Starrprofil ist. Sowohl im Langsam -wie im Schnellflug hat sich die LS8 den schärfsten Konkurrenten gegenüber als mindestens ebenbürtig erwiesen. Schon zuvor haben werksinterne Vergleichsflüge das LS8-Leistungspotential bestätigt und bei Rolladen-Schneider die Entscheidung erleichtert, die LS8 in Serie zu fertigen. Es war zunächst die LS6 Universal mit normalem LS6-Wölbklappenflügel,aber einem um 2,4 Grad vergrößerten Einstellwinkel gebaut worden. Erst mit diesem größeren Einstellwinkel, den später auch die LS8 erhielt, konnte die LS6 Universal auch mit der 0-Grad-Klappensteüung m gestartet werden, was mit der LS6 nicht möglich ist. Dank des größeren Einstellwinkels war das Universalflugzeug mit einer akzeptablen Rumpflängsneigung langsam und widerstandsarm in der Thermik zu kurbeln.

Erster Vergleich überrascht mit gutem Langsamflug

Im werksinternen Vergleich mit einer LS7 konnte die LS6 Universal mit arretierter Wölbklappe (0 Grad)langsamer geflogen werden und wies zugleich ein geringeres Eigensinken auf. Im Bereich des besten Gleitens wurde ein leichter Vorteil festgestellt. Über 110 km/h wuchs der Vorteil der LS6 Universal sogar deutlich. Die hessische Landesmeisterschaft '93 nutzte Walter Schneider schließlich zu Vergleichen mit Konkurrenzmustern. Die Erfahrungen fielen so überzeugend aus, daß der Startschuß für den Bau der LS8 fiel. Es entstanden 6 Vorserienflugzeuge, bei denen der LS6-c-Flügel einfach mit fester Wölbklappe gebaut wurde. Von der Festigkeit her ist dieser Flügel, da mit Reserven für 18 m Spannweite ausgelegt, überdimensioniert. In der LS8-Serie wird die Struktur angepaßt und damit auch Gewicht gespart. Für die Serienversion wird mit einer Rüstmasse von 240 bis 245 kg gerechnet. Die Werks-LS8 aus der Vorserie bringt ausgerüstet (inklusive Batterie)noch 268 kg auf die Waage(Flächenbelastung minimal 33,5kg/m2). Für die Serie wurden inzwischen neue Bauformen fertiggestellt und dabei zugleich Feintuning betrieben. Die Flügelunterseite wurde im(ehemaligen) Scharnierbereich der Wölbklappe überarbeitet. Der Bereich bildet bei der LS6 in der 0-Grad-Klappenstellung eine Knickstelle, die in der negativen Klappenstellung verschwindet. Für die LS8wurde diese Stelle geglättet. Firmenchef Walter Schneider erhofft sich damit noch einen "Tick' Leistungssteigerung. Der Leistungssteigerung dienen auch die Winglets, und zwar mehr im höheren Geschwindigkeitsbereich als im Langsamflug. Vergleichsmessungen zwischen LS6 haben gezeigt, daß die aufgebogenen Flügelenden im Schnellflug um 170km/h einen deutlichen Vorteil ergeben. Walter Schneiders Erklärung: Die Lemke-Winglets weisen in den einzelnen Segmenten bis hinein in die Senkrechte an die Aufbiegung fein angepaßte Profile mit geringem Widerstand auf, die über einen großen Anstellwinkelbereich funktionieren. Die Europameisterschaften in Rieti, wo durchweg mit maximalen Flächenbelastungen und entsprechend hohen Geschwindigkeiten geflogen wurde, haben das bestätigt. Erwin Ziegler, der im Team mit Peter Fischer (Discus b) und Reinhard Schramme (Discus a) den Titelerflogen hat, hatte hier im Steigen wie im Gleiten ein Vergleichsfeld par exeüence. Selbst bei Geschwindigkeiten über 200 km/h und auf Endanflügen mit der Fahrtmessernadel am roten Strich konnte er mit den großen Winglets keine Nachteile feststellen. Ein anderes Leistungsmerkmal, das die LS8 nun mitgeerbt hat, ist längst nachgewiesen- die gute (bislang wohl auch beste) Verschmutzungsverträglichkeit des LS6-Flügels. LS6-Piloten konnten deshalb in Wettbewerben gerade unter widrigen Umständen auftrumpfen. Regentropfen oder Mücken vermindern hier in vergleichsweise geringem Maß den Auftriebsbeiwert. Gerade wenn im Regen am Rand von Schauern gekurbelt werden muß, wie es bei der Europameisterschaft mit vielen Gewittern und Schauern der Fall war, freut sich Erwin Ziegler begeistert, war die LS8 erheblich besser. Im Gleiten fiel dieser Vorteil auch noch auf, allerdings nicht mehr so stark.

Das Querruder reicht über die halbe Spannweite

Die Wendigkeit hat durch die "Feststellung' der Wölbklappe nicht gelitten. Die LS6 hat durch die Kombination von Wölbklappe und Querruder zum Flaperon zwar ein über die gesamte Flügelhinterkante laufendes Querruder, aber das Querruder der LS8 erfaßt immer noch 50 Prozent der Spannweite, und das macht die LS8 zu einem äußerst wendigen Flugzeug. Für Erwin Ziegler war, die hohe Wendigkeit ein ausschlaggebender Grund, die Europameisterschaften mit der LS8 zu bestreiten. Das Seitenruder hat Wolf Lemke den neuen Querruder-Giermomenten angepaßt. Die Größe des LS8-Ruders liegt zwischen der von LS7-und LS6-c-Ruder. Etwas wird an der LS8 allerdings gänzlich neu sein. Sie wird das erste LS-Flugzeug mit Integraltanks. Für die Serienversion sind vier integrierte Tanks mit einem Fassungsvermögen von rund 180 Liter vorgesehen. Die Bedienung soll wie bisher über einen Hebel erfolgen, der zugleich den optional erhältlichen, fünf Liter fassenden Hecktank öffnet beziehungsweise schließt. Die Vorteile sind einfaches Füllen(mit dem bisherigen Sacksysteme ein langwieriges Geduldsspiel),Gewichtsersparnis, das einfache vollständige Entleeren und eine wesentlich höhere Sicherheit gegen Lecks. Für den Hecktank wäre dann nur noch eine ohne weitere Hilfsmittel verfügbare Füllstandsanzeige zu wünschen.

Die Flächenbelastung ist allen Wetterlagen anzupassen

Die Flächenbelastung der LS8 kann zwischen rund 31 kg/m2 und 50 kg/m2 (525 kg Flugmasse) variiert werden. Nach den Erfahrungen von Rieti betrachtet es Erwin Ziegler auch als absolut notwendig in solchen und ähnlichen Wetterlagen (mittleres Steigen über 3 m/s), tatsächlich mit den maximal möglichen 525 kg fliegen zu können. In allen anderen Ausstattungsdetails entspricht die LS 8 der LS 6-c.Alle Ruderanschlüsse erfolgen automatisch, die Winglets werden wie das Höhenruder über eine Rändelschraube befestigt und gesichert. Das Cockpit entspricht den jüngsten, verschärften Festigkeitsforderungen. Die Anlenkung der Bauchgurte erfolgt so, daß der Pilot optimal im H-Punkt gefesselt wird, was tatsächlich einen sicheren Halt gibt. Das Fahrwerk mit Trommelbremse(Tost-Rad) ist gefedert. Die Rückenlehne mit integrierter Kopfstütze ist am Boden im Ansatz auf der Sitzwanne und in der Neigung verstellbar. Fülligeren Piloten bringt das keinen Vorteil mehr, für sie wird das Raumangebot knapp. Hier fordert die Optimierung auf geringsten Widerstand ihren Tribut. Im Vergleich zur LS 4, in die noch nahezu jeder hineinpaßt, ist der LS 6/LS 8-Rumpf kleiner ausgefallen. Das Aufrüsten der LS 8 entspricht dem einer LS 6. Die zu hebenden Massen sind durchaus tragbar, die etwas schwereren Flächen des Vorserienmodems entsprachen aber noch nicht dem Stand in der Standard-Klasse. Das Flugzeug selbst muß als rundum gelungen bezeichnet werden. Im Punkt, der das Obenbleiben beziehungsweise das schnelle Aufsteigen sichert, im Kurbeln, zeigt die LS 8 ein hervorragendes Verhalten. Mit der Kielwirkung der Winglets kreist sie wie auf Schienen. Muß der Kreis verlagert werden, durch Aufrichten oder Vergrößernder Schräglage reagiert die LS 8 willig und direkt. Den nur kurzlebigen und kleinen Thermikblasen des September ges ließ sich wieselflink nachspüren. Der Ausdruck Nachspüren trifft die Sache wie kein anders Wort. Die LS 8 vermittelt ein sehr gutes Gefühl für die Thermik, das aufgrund der hohen Wendigkeit schnell umgesetzt werden kann. Mit 90 bis 95 km/h bewältigt die LS8 einen Kreiswechsel aus 45 Grad Schräglage in drei Sekunden. Auch bei 80 km/h bleibt die LS8 beim Kurbeln noch gut steuerbar. Wird die Schräglage vergrößert(über 30 Grad Hängewinkel), wandert der Faden leicht nach außen. Auch dann kreist die LS 8 noch stabil, ohne eine Tendenz zum Tänzeln oder zu Fahrtschwankungen zu zeigen, in den Rudern wird sie aber schon weich. Die Warnzeichen fürs Aberziehen wie Schütteln und Taumeln machen sich erst später bemerkbar. Walter Schneider hat festgestellt, daß die LS8 mit leicht nach außen ausgewehtem Faden am besten steigt. Dann eilt, so seine Erklärung, der langsamere, kurveninnere Flügel mit größerem Anstellwinkel etwas vor, was einer mehr symmetrischen Auftriebsverteilung zugute kommt. Solche Vergleiche lassen sich aber wohl nur in Wettbewerben anstehen.

Für die LS8 gilt- Einsteigen und wohlfühlen

Es fällt geradezu schwer, die LS8unsauber zu fliegen. Querruder und Seitenruder sind so gut aufeinander abgestimmt, daß ein gleichmäßiges Betätigen beider zum sauberen Kurvenflug führt. Um den Faden aus der Mitte zu bringen, muß bewusst etwas getan werden. Die Fahrt lässt sich sehr gut kontrollieren und auch eintrimmen. Das Höhenruder ist gutwirksam, bringt aber keine Nervosität um die Querachse. Die LS8 vermittelt damit den Eindruck, daß man sich sofort, ohne langes fliegen auf ihr heimisch fühlt. Im Geradeausflug kommt die Überziehwarnung mit deutlichem Schütteln bei rund 65 km/h angezeigter Fahrt (Flächenbelastung rund 33,5 kg/m2). Dann läßt sich die LS8 aber noch mit kleinen Querruderausschlägen kontrollieren. Das Abkippen erfolgt nach weiterer Fahrtverminderung um rund 5km/h und Taumeln. Durch Nachlassen ist die LS8 schnell wieder unter Kontrolle zu bringen. In mäßigen Schiebeflugzuständen und im Kurvenflug zeigt sich dieLS8 ähnlich harmlos, wobei natürlich das Überziehen früher einsetzt. Auch hier ist sie leicht in den Normalflugzustand zurückzubringen. Sollte man dennoch ins Trudeln geraten, dann bewirken die Winglet seine steilere Fluglage mit einer Tendenz zum Spiralsturz. Nach dem Aufkurbeln zeigt die LS8 ihre Herkunft aus der Rennklasse. Zum Beschleunigen taucht die Nase nur kurz tiefer unter den Horizont und kommt auch im Schnellflug wieder zurück. Kurbeln und Gleiten bis hinein in den Schnellflug erfolgen in einem für ein Standard-Klasse-Flugzeug kleinen Anstellwinkelbereich. Vielleicht erklärt sich hier, daß das LS6-Profilauch mit fester Wölbklappe so gut funktioniert. Die LS 8 ist dabei über den gesamten Fahrtbereich austrimmbar. Beim Werksflugzeug hakte die Trimmung allerdings noch, sie mußte für den Schnellflug mit größerem Kraftaufwand nach vorn geschoben werden. In der Serien-LS8 sollen ausreichend starke Federn das leichte Einstellen der gewünschten Geschwindigkeit gewährleisten. Die Ruderkräfte selbst bleiben gering. Im Geradeaus- wie im Kurvenflug kann man die LS8 sich selbst überlassen, ohne daß sie bei losgelassenem Knüppel ihre Bahn verläßt. Alle Tätigkeiten, für die beide Händegebraucht werden, wie zum Beispiel das Falten der Karte, erfordern in der LS8 keine Kunststücke vom Piloten. Die Sicht ist in allen Flugkonfigurationen gut. Und im F-Schlepp liegt das Motorflugzeug im Blickfeld. Nur die Lüftung - bei welchem Flugzeug ist das kein Schwachpunkt? - dürfte mehr Durchsatz bringen. An heißen Tagen ist deshalb ein Ausstellfenster eine Notwendigkeit. Ansonsten läßt sich der Aufenthalt in der LS8 komfortabel gestalten (sofern man nicht zu groß ist).Die Ellbogenfreiheit, mit der es insbesondere beim steileren Kurbeln mit stärker gezogenem Knüppel und Abstützen gerade in Linkskreisen (für Rechtshänder) schnellkritisch werden kann, erschien mir ausreichend. Der Knüppel konnt ein dieser Situation noch normalgegriffen werden. Er liegt auch bei höheren Geschwindigkeiten nochgut in der Hand, wobei der Armbequem aufgelegt werden kann.

Der Arbeitsplatz: ein aufgeräumtes Cockpit

Die anderen Bedienhebel liegenraumsparend eng an den Seitenwänden an, lassen sich aber gut greifen und mit vertretbarem Kraftaufwand betätigen. Der Fahrwerksgriff hat einen das Ein- und Ausfahren sehr gut unterstützenden Kraftverhalten. Auch den Fall der Fälle wurde gut vorgesorgt. Der Notausstieg kann nahezu hindernisfrei erfolgen. Zum Abwurf der Haube sind beide Verriegelungsgriffe wie zum normalen Öffnen nach innen zu ziehen, der rechte Griff ist dann ganz durchzuziehen Der daraufhin hochklappende Instrumentenpilz und der im hinteren oberen Haubenrahmen geschickt verkleidete Rögerhaken unterstützen den direkten Abwurf nach hinten oben. Das normale Aus- beziehungsweise Einsteigen ist durch das weite Aufklappen von Haube und Instrumentenpilz eine recht bequeme Sache.

Seitenruderpedale sind gleichzeitig Bremspedale

Start und Landung erfordern keine außergewöhnliche Aufmerksamkeit. Bei vorderer Trimmlage hebt die LS8 im F-Schlepp nach leichtem Zug am Knüppel ab. Auch in der Anrollphase erscheinen die Querruder ausreichend schnell wirksam. Mit den auf der Hügeloberseite ausfahrenden, doppelstöckigen Bremsklappen lassen sich sehr steile Anflüge mit rund 5 m/s Sinken bei zirka 100 km/h durchführen. Für den Abfangbogen empfiehlt es sich, sie wieder etwas einzufahren, um weich aufzusetzen. Verzögert wird anschließend mit den Fußbremsen- die gesamten Seitenruderpedale wirken als Bremspedale. Das ist etwas gewöhnungsbedürftig, insbesondere die Fälle, wo im Ausrollen mit dem Seitenruder die Richtung bestimmt werden muß. Die Verzögerungswerte der Trommelbremse sind ausreichend, eine Nicktendenz war nicht festzustellen. Rolladen-Schneider scheint dann tatsächlich die Fortschreibung einer Erfolgsgeschichte gelungen zu seine Nur wenigen, aber stimmigen Änderungen konnte das erfolgreiche Rennklasseflugzeug LS6 in ein Standard-Klasse-Muster mit guten Eigenschaften modifiziert werden, ohne daß gegenüber der Rennklasseversion große Leistungsnachteile in Kauf genommen werden müssen. Und die ersten Vergleiche im Wettbewerb haben gezeigt, daß die LS8 keine Konkurrenten scheuen muß. Sie hat wie die LS6 die Anlagen zum Meistermacher und sollte sich mit ihren guten Eigenschaften ohne Bedenken für den Vereinsbetrieb eignen.